Рожденный летать, первый тест Saab Turbo X

Знаете, какая шутка бытует в стане "Саабаководов", как они сами себя называют? 

Правило первое: Настоящий Саабаковод должен развить максимальную скорость. 

Правило второе: Настоящий Саабаковод должен лишиться прав за немыслимое превышение скорости. 

Правило третье: Настоящий Саабаковод должен улететь с дороги (Объясняется просто: классика Саабов, модель 900 имела плохую развесовку. Передняя ось была перетяжелена, а колея длинного автомобиля слишком узкой. В итоге справиться с заносом не мог даже опытный водитель). 

Учитывая, что камер, фиксирующих скорость, на дорогах появилось великое множество, а Turbo X разгоняется до сотни меньше, чем за шесть секунд, первые два правила на новом Saab Turbo X вы можете реализовать, как только получите номера на новый автомобиль. А вот последнее правило можно будет выполнить только умышленно, и все благодаря первой на Саабе системе полного привода. 

В прошлую пятницу мы рассказывали о переднеприводном Saab 9-3 в версии кабриолет. Всем хорош переднеприводный 9-3, особенно с мотором в 255 л.с. Но мощный мотор по традиции накладывает ограничения на переднеприводный автомобиль. При превышении скорости наступает ситуация, когда бороться со сносом передней оси невозможно, это беда всех переднеприводных автомобилей, особенно мощных. Пока единственное решение недостаточной поворачиваемости анонсировал Ford для нового Focus RS. По словам конструкторов фордовский Макферсон RevoKnuckle позволяет реализовать 300 лошадиных сил. Поживем увидим, насколько она близка к реальности. Пока наиболее эффективным способом добиться реализации большого крутящего момента остается полный привод. 

Сааб XWD оснащен полноприводной трансмиссией с многодисковой муфтой Haldex четвертого поколения. Пока этот узел ставится только на полноприводные Саабы, но в будущем ими будут оснащаться Opel Insignia и Cadillac BLS. Новый «Халдекс» отличается не только меньшими габаритами и эффективностью, но также способен прогнозировать действия водителя. В обычных условиях система передает практически весь крутящий момент на передние колеса, это улучшает курсовую устойчивость и позволяет экономить топливо. При резком старте, напротив, большинство крутящего момента предастся задним колесам. Для распределения момента в повороте внедрили задний межколесный дифференциал с электронным управлением. В крутом повороте, когда велика вероятность сноса передка, большинство момента передается «Халдексом» на заднюю ось, а дифференциал распределяет его на внешнее колесо, помогая машине ввинчиваться в поворот. Haldex и электронный дифференциал работает вместе с системой стабилизации. Последняя вмешивается только после начала глубоких скольжений или резкой коррекции рулем. До этого момента управляемость лежит на «Халдексе». 

Тест-драйв, устроенный компанией GM на Дмитровском полигоне дал возможность оценить это в безопасных условиях. Жаль, что заезды не фиксировались аппаратурой. Интересно проверить, насколько отличается переднеприводный 9-3 XWD без дифференциала и XWD с дифференциалом eLSD. Почему саабовцы не внедрили в передний привод самоблокирующийся дифференциал? По словам конструкторов в этом нет особого смысла. Переднеприводные 9-3 покупают не гонщики-кольцевики, стирающие резину за 100 километров. А в случае пробуксовки на скользком покрытии роль самоблока успешно выполняет электронная блокировка, которая подтормаживает буксующие колеса. 

Внешние отличия Turbo-X, прежде всего в цвете. Седаны и универсалы спецсерии (автомобилей Turbo X выпустят всего 2000 штук) красят только в цвет "Jet Black". Колеса и часть внешнего декора стилизована под титан. Передние воздухозаборники увеличены для лучшего охлаждения радиаторов интеркулера. К тому же автомобиль проходил тщательные доводки в аэродинамической трубе. Все диффузоры и спойлеры не бутафория, а реально работающие элементы. 

Еще одно внешнее отличие - выхлопные трубы. Для Turbo X они сделаны в виде двух параллелепипедов. Патрубки тоже не бутафория. Во время теста 9-3 я отметил, что несмотря на мощный мотор, автомобиль получился слишком комфортным в акустическом плане. Мотор в Turbo X после зажигания оживает, сообщая об этом грозным бульканьем, которое при разгоне сменяется веселым ревом. 

Салон XWD идентичен 9-3, за исключением кресел. Спортивному автомобилю – спортивные кресла. Здесь они массивнее, с более выраженной боковой поддержкой, вдобавок часть панелей отделана карбоном. Ну и конечно, по сравнению с версией convertible, сзади реально поместиться троим мужчинам. Аналогичная ситуация с багажником, он заметно больше, а спинки сидений можно складывать. 

Мощность полноприводных Саабов повысили с 255 до 280 л.с. Полный привод позволяет реализовать всю тягу. Клиенту на выбор предложен шестиступенчатый «автомат» или механика. Цена на полноприводный седан 9-3 начинается с 1 млн. 286 тыс. рублей, универсал дороже. 

Эксклюзивных Саабов Turbo X всего будет произведено 2000 штук, и можно не сомневаться, лет через 15 они станут таким же предметом гордости, как сегодня 900 Turbo. А знаете, почему в России марка Saab «знающими» людьми считается не менее престижной, чем Mercedes? Потому что в «лихие 90-е» управление делами Ельцина закупило для администрации президента огромную партию 9000-Саабов. Во времена Березовского на этих шведах ездили только «уважаемые люди». В то время Россия даже заняла второе место в мире по продаже Саабов! 

В этом году, когда принимали решение о выпуске Turbo X, в Россию планировалось поставить 29 автомобилей, однако после объявления о начале продаж их все раскупили. После этого на Россию еще два раза выделяли квоту по 15 автомобилей.  

Оценки 

Дизайн 4.5  

Приспособленность к российским условиям 4.0  

Эргономика 4.5  

Надежность 4.0  

Комфортабельность 3.5  

Ходовые качества 5.0  

Отделка 4.5  

Соотношение цена-качество 4.0  

Доступность обслуживания 3.5  

Имидж 4.5  

Общая оценка автомобиля:4.20  

// Ярослав Маршалкин (Авто@Mail.Ru)